Per vent'anni l'automotive ha rappresentato il nucleo dell'ingegneria europea: Volkswagen, Bosch, Continental, Renault, Fiat sono stati, in questo periodo, i nomi di riferimento del settore, dalla catena di montaggio al reparto R&D. Quel primato non era mai stato messo in discussione, nemmeno nelle crisi precedenti.
I dati più recenti indicano un'inversione di questa tendenza.
Dall'analisi di oltre 3.400 eventi di ristrutturazione aziendale registrati dal database ERM di Eurofound tra il 2002 e il 2026, in 29 paesi europei (UE-27, Norvegia e Regno Unito) e sette comparti ingegneristici, emerge un quadro netto: l'automotive attraversa una crisi strutturale che non ha precedenti nel periodo osservato, mentre altri settori — la difesa in testa — ne stanno progressivamente prendendo il posto come motore occupazionale dell'ingegneria continentale. Come mostrato più avanti, non è invece scontato che l'intelligenza artificiale — il settore su cui si concentra oggi la maggior parte dell'attenzione — possa svolgere lo stesso ruolo.
Le due linee di questo grafico raccontano la storia meglio di qualunque titolo: per vent'anni l'automotive ha oscillato sopra e sotto lo zero seguendo i cicli economici, mentre la difesa restava un rumore di fondo, quasi sempre leggermente negativo. Dal 2022 in poi, si sono letteralmente scambiate di posto.
L'entità della contrazione automotive
I numeri sono già eloquenti di per sé. Sull'intero periodo 2002-2026, il saldo netto occupazionale automotive nei 29 paesi coperti è di −272.118 posti di lavoro — il dato peggiore tra i sette settori ingegneristici tracciati. Un elemento rilevante riguarda la sua distribuzione temporale: quasi la metà di quella cifra (−135.425 posti, il 49,8% del totale) si è concentrata negli ultimi cinque anni, tra il 2022 e il 2026.
Non si tratta quindi di un declino lineare e distribuito nel tempo, ma di una concentrazione recente e marcata.
Questo dato è coerente con quanto documentato in modo indipendente dalle fonti di settore. CLEPA, l'associazione europea dei fornitori automotive, ha calcolato che tra il 2024 e il 2025 i fornitori del comparto hanno annunciato oltre 104.000 tagli occupazionali, a fronte di circa 7.000 nuove posizioni create nello stesso periodo. Un report di Eurofound sulla crisi del settore, pubblicato a fine 2025, evidenzia come l'occupazione automotive nel suo complesso (produzione, vendita, aftermarket) sia cresciuta del 12% tra il 2011 e il 2023, ma questo dato aggregato mascherava perdite superiori al 7% nel solo comparto manifatturiero e fornitori nello stesso arco di tempo, con il declino concentrato soprattutto in Francia, Germania e Italia. Anche i paesi dell'Europa centro-orientale, che fino al 2023 avevano visto crescere l'occupazione automotive assorbendo la produzione delocalizzata dai paesi occidentali, hanno iniziato a loro volta a perdere posti, mano a mano che la produzione si è spostata ulteriormente verso paesi extra-UE a più basso costo.
Il caso Germania e il ruolo del gruppo Volkswagen
Scomponendo il dato per paese, la Germania non risulta semplicemente il paese più colpito, ma rappresenta il 77% di tutte le perdite automotive europee registrate tra il 2022 e il 2026 (−104.320 posti su un totale europeo di −135.425). Nessun altro singolo paese si avvicina a questa cifra.
Una lettura più precisa richiede però di scomporre ulteriormente il dato per azienda, poiché il termine "declino tedesco" descrive in modo impreciso ciò che i dati mostrano: un'unica galassia industriale spiega la maggior parte del calo. Volkswagen, insieme ad Audi e Porsche, rappresenta da sola oltre il 40% di tutte le perdite occupazionali automotive tedesche degli ultimi cinque anni — un valore pressoché equivalente a quello di tutte le altre aziende del paese messe insieme, inclusi fornitori storici come Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental e Schaeffler, che lavorano in larga parte proprio per il gruppo di Wolfsburg.
La componente più rilevante di questo dato è un singolo evento: l'accordo "Zukunft Volkswagen", firmato il 20 dicembre 2024 tra il gruppo, il sindacato IG Metall e il consiglio di fabbrica. Si tratta di un piano da 35.000 posti di lavoro in meno entro il 2030, a cui si sono affiancati accordi paralleli per altri 7.000 posti circa in Audi e quasi 2.000 in Porsche. Un elemento va precisato, perché incide sulla lettura del dato: non si tratta di licenziamenti immediati. L'accordo esclude esplicitamente licenziamenti forzati e chiusure di stabilimenti fino al 2030, e prevede che la riduzione avvenga tramite pensionamenti anticipati, mancata sostituzione di chi lascia volontariamente l'azienda e incentivi all'esodo. In cambio, i lavoratori hanno accettato un blocco degli aumenti salariali e una riduzione della capacità produttiva pari a circa 734.000 veicoli l'anno, grosso modo quanto l'intera capacità dello stabilimento di Wolfsburg.
Il 2022 e il 2023 mostrano un saldo ingegneristico complessivo positivo (rispettivamente +11.200 e +11.389 posti); il 2024 scende invece a −70.786, un calo spiegato quasi interamente dal singolo annuncio Volkswagen. Prima di quell'evento, l'ingegneria europea nel suo complesso mostrava un andamento relativamente positivo. Non si tratta quindi di un trend continuo di declino aggregato, ma di un singolo evento di ampia portata che spiega il calo di un anno specifico — una distinzione utile ogni volta che si osserva un picco isolato in questi dati.
I settori in crescita e quelli che restano indietro nonostante gli annunci
Alla contrazione dell'automotive corrisponde una crescita in altri comparti. Il settore Difesa/Aerospazio mostra il ribaltamento più netto: da un saldo cumulato negativo di −45.391 posti sull'intero periodo 2002-2026 (comprensivo degli ultimi cinque anni), a un saldo positivo di +57.837 posti nel solo periodo 2022-2026 — l'unico comparto, tra i sette tracciati, a invertire completamente segno. Il dato è coerente con quanto documentato a livello di settore: nel 2024 il fatturato della difesa europea è cresciuto del 13,8% fino a 183,4 miliardi di euro, mentre l'occupazione diretta è salita del 6,9% a 1.103.000 posti, il livello più alto mai registrato, trainato dal riarmo avviato dopo l'invasione russa dell'Ucraina nel 2022.
Altri tre settori mostrano la stessa svolta, su scala più contenuta: Costruzioni/AEC (+12.872 posti nel 2022-2026), Energia (+10.581) e Ferroviario/Navale (+5.913). Nessuno di questi si avvicina ai volumi della difesa, ma la direzione è la stessa. Approfondimenti dedicati: pagina settore Difesa/Aerospazio e pagina settore Energia.
Elettronica/Semiconduttori: un settore che non ha registrato la crescita attesa
Un caso rilevante da segnalare per completezza è quello di Elettronica/Semiconduttori, che resta negativo anche nel 2022-2026 (−11.213 posti), nonostante gli investimenti pubblici annunciati con il Chips Act europeo. È probabile inoltre che questo numero sottostimi la reale entità del problema.
Il motivo è strutturale al modo in cui funziona ERM: il database registra ristrutturazioni di occupazione esistente, non la cancellazione di piani di assunzione futuri mai avviati. Un caso rilevante è quello della mega-fab da 30 miliardi di euro che Intel aveva annunciato a Magdeburgo, in Germania, insieme a un impianto satellite vicino Breslavia, in Polonia — un progetto che avrebbe portato circa 21.000 posti tra diretti e indotto, destinato alla produzione di chip di ultima generazione (nodi sub-5nm, gli stessi usati per l'intelligenza artificiale). Il progetto è stato cancellato ufficialmente nel luglio 2025, per mancanza di ordini sufficienti da parte dei clienti. Quei 21.000 posti promessi e mai creati non compaiono in questo dataset, poiché non sono mai esistiti come occupazione da ristrutturare. Il divario tra le aspettative europee sulla filiera dei semiconduttori e i risultati effettivamente conseguiti è quindi più ampio di quanto questi numeri, da soli, riescano a mostrare.
L'unico grande progetto che procede — la joint venture TSMC-Bosch-Infineon-NXP a Dresda — punta su nodi produttivi maturi (28/22nm, 16/12nm) per automotive e industria, non sui chip per l'IA. La Corte dei Conti Europea ha già dichiarato "molto improbabile" che l'UE raggiunga l'obiettivo del 20% di quota di mercato globale entro il 2030 (proiezione realistica: circa l'11,7%).
Il ritardo nella filiera IA non è la spiegazione principale
Una lettura possibile del problema dell'ingegneria europea è che il ritardo nello sviluppo dell'IA sia dovuto a un'esecuzione politica lenta e frammentata — un'ipotesi in parte confermata dalla vicenda Intel. Si tratta tuttavia di una lettura incompleta: anche se l'Europa avesse costruito in tempo la propria capacità produttiva di chip avanzati, i numeri occupazionali delle aziende che guidano lo sviluppo dell'IA — Nvidia, OpenAI, Anthropic — non sarebbero comunque in grado di compensare il declino occupazionale dell'automotive. Le ragioni sono almeno tre, di natura strutturale piuttosto che riconducibili a una scelta politica reversibile.
La prima riguarda l'adiacenza delle competenze, ed è il motivo per cui la transizione automotive-difesa risulta più praticabile di un'ipotetica transizione automotive-IA. Un ingegnere meccanico che ha lavorato su motori, trasmissioni e sistemi di sicurezza attiva in un'auto possiede una base tecnica — meccanica dei sistemi, materiali, elettronica embedded — che si trasferisce ragionevolmente bene su un velivolo militare o una piattaforma navale: si tratta dello stesso tipo di ingegneria, fisica e safety-critical. Il passaggio verso la filiera dell'intelligenza artificiale è invece diverso: il design dei chip è ingegneria elettronica di altissima specializzazione, mentre l'addestramento dei modelli è in larga parte ingegneria del software e matematica applicata, discipline che condividono poco con la meccanica di un powertrain. L'unica area di reale sovrapposizione (power electronics per batterie, trasferibile all'alimentazione dei data center) riguarda una nicchia specifica, non il grosso della forza lavoro automotive in uscita.
La seconda ragione è economica: l'IA offre retribuzioni doppie o triple rispetto ai settori ingegneristici classici — un ingegnere AI/ML in Germania guadagna in media 72-92mila euro l'anno, negli Stati Uniti la cifra sale a 147-160mila dollari, e nei laboratori di punta come Anthropic e OpenAI i ruoli senior superano i 200mila dollari — ma assume in numeri assoluti molto minori. Il motivo non è una scelta aziendale, ma la natura stessa del settore: l'IA è capital- e skill-intensive e scala senza necessità di manodopera proporzionale all'output — un team ristretto costruisce un modello usato da centinaia di milioni di persone. La manifattura automotive, al contrario, è labor-intensive e scala in modo pressoché lineare con i volumi: più auto prodotte richiedono più operai, più fornitori, più addetti al controllo qualità.
La terza ragione è meno immediata: gli stessi strumenti di intelligenza artificiale rendono più produttivo il lavoro di chi sviluppa intelligenza artificiale, riducendo nel tempo il numero di ingegneri necessari per unità di crescita del settore stesso — un settore che, per la sua natura tecnologica, tende a produrre di più con un organico proporzionalmente più ridotto.
La conclusione che emerge da questi elementi è che l'IA guida fatturato e valore di mercato, ma non è in grado di sostituire strutturalmente la massa occupazionale che l'automotive sta espellendo. La difesa, al contrario, resta manifattura fisica labor-intensive, con un'intensità occupazionale per unità di output paragonabile a quella dell'automotive che sta in parte sostituendo — un elemento che contribuisce a spiegare perché sia la difesa, e non l'elettronica, il settore che in questi dati inverte segno.
Il confronto con gli Stati Uniti
Un confronto utile a valutare se questa dinamica sia un fenomeno specificamente europeo o rifletta tendenze più ampie emerge dai dati Eurostat (occupazione per attività NACE, EU-27) e FRED/BLS (occupazione per settore NAICS, USA) — fonti ufficiali per entrambe le sponde dell'Atlantico, anche se concettualmente diverse dal saldo netto da eventi ERM, poiché in questo caso si misura la variazione annua dello stock di occupati, non gli annunci di ristrutturazione. Ne emerge un pattern rilevante: l'automotive statunitense mostra oscillazioni assai più contenute di quello europeo, senza il calo marcato del 2022-2024 osservato in Germania. La spiegazione più plausibile non è che l'automotive americano sia in condizioni migliori in assoluto, ma che non presenta un singolo gruppo integrato verticalmente delle dimensioni di Volkswagen la cui crisi possa incidere sull'intero comparto nazionale in un'unica ondata.
Anche il confronto sull'elettronica conferma, da un'altra angolazione, il punto discusso sopra riguardo all'IA: l'occupazione USA nella manifattura di semiconduttori (categoria NAICS 3344) è rimasta sostanzialmente piatta — intorno alle 370-395mila unità dal 2010 a oggi — nonostante la crescita di fatturato e valore di mercato delle aziende IA americane. La ragione è la stessa già emersa in precedenza: la produzione fisica dei chip avanzati resta in larga parte a Taiwan (TSMC) e Corea (Samsung), mentre le aziende IA statunitensi si concentrano sulla progettazione, un'attività a bassa intensità di manodopera rispetto al valore che genera. L'eventuale crescita occupazionale legata all'IA andrebbe quindi cercata altrove: nella costruzione e gestione dei data center, un comparto che esula dalla definizione tradizionale di "ingegneria" adottata in questa analisi.
Cosa questi dati non dicono
Nessun dataset racconta la storia intera, ed è più onesto dichiararlo che lasciarlo intuire.
Copertura geografica. Il database ERM copre i 27 Stati membri UE, la Norvegia e il Regno Unito — non la Serbia, dove Stellantis ha uno stabilimento strategico a Kragujevac, né altri paesi europei extra-UE.
Il Regno Unito si ferma al 2020. A seguito della Brexit, Eurofound ha interrotto la raccolta dati per lo UK dopo il 31 gennaio 2020. Qualunque apparente stabilizzazione britannica nei dati recenti riflette l'assenza di rilevazioni, non un miglioramento reale della situazione occupazionale.
La classificazione settoriale è euristica. Non esiste, nella vista pubblica del database, un codice settoriale ufficiale associato a ogni evento — l'attribuzione ai sette comparti ingegneristici si basa sul riconoscimento del nome azienda, verificata e corretta più volte nel corso dell'analisi. Circa il 90% degli oltre 31.000 eventi complessivi nel database riguarda settori non ingegneristici — retail, sanità, servizi finanziari — e resta correttamente escluso da questa analisi.
Le questioni ancora aperte
I numeri descrivono un cambio di baricentro già in corso. Va inoltre inquadrato in una prospettiva più lunga di quella dei 24 anni analizzati in questo report: ogni innovazione tecnologica, nella storia, ha prodotto disoccupazione settoriale temporanea — dai telai meccanici e i luddisti, alla meccanizzazione dell'agricoltura, fino all'automazione industriale degli anni '80 e '90 — e le economie hanno storicamente finito per assorbire quella manodopera altrove, nel lungo periodo. Un'ipotesi plausibile è che lo stesso accada anche in questo caso.
Si tratta tuttavia di una conclusione da considerare con cautela. Il costo di questa transizione ricade in modo sproporzionato su chi ha meno margine per reinventarsi — un operaio di linea cinquantenne a Wolfsburg non dispone dello stesso ventaglio di opzioni di un neolaureato — e resta aperta la domanda se la difesa possa realmente assorbire, in termini di competenze e non solo di volumi, la manodopera che l'automotive sta espellendo. Resta inoltre da chiarire se il declino tedesco, guidato in modo così marcato da un singolo gruppo industriale, sia un problema ciclico legato al ritardo nella transizione elettrica, oppure un problema strutturale del modello di integrazione verticale su cui si è fondata l'industria tedesca negli ultimi settant'anni.
Non sono domande a cui questo report può rispondere in modo definitivo. Restano tuttavia rilevanti per chi opera concretamente in questi settori — per valutare l'esposizione della propria filiera fornitori a un singolo cliente in crisi, l'opportunità di un riposizionamento verso la difesa o l'energia, o semplicemente per disporre di una lettura affidabile e aggiornata del proprio mercato di riferimento.
Note
Metodologia: analisi di 31.427 eventi di ristrutturazione aziendale dal database European Restructuring Monitor (ERM) di Eurofound, periodo 2002-2026, 29 paesi (UE-27, Norvegia, Regno Unito). Classificazione settoriale per riconoscimento nome azienda, verificata a campione. Confronto internazionale basato su dati Eurostat (occupazione per attività NACE Rev.2) e FRED/BLS (Current Employment Statistics per NAICS), entrambe fonti statistiche ufficiali. Fonti esterne citate: CLEPA, Eurofound, EY, ASD (Aerospace, Security and Defence Industries Association of Europe), Corte dei Conti Europea.